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美西一線的集裝箱船，又堵上了。
第一財經記者查閱南加利福尼亞州海運交易所近一周公告，目前等待船只回到80~90艘水平。傳統(tǒng)的海運旺季從8月開始，這一次美國港口準備好了嗎？
跨境電商敦煌網集團DHlink物流事業(yè)部負責人萬松對第一財經記者表示，隨著年底傳統(tǒng)出口旺季即將到來，自8月開始，整體出口貨量相比上半年有所上升，但同2021年同期出口貨量相比還有較大差距。
萬松解釋道，在歐美主流市場消費低迷持續(xù)的背景下，行業(yè)內普遍對2022年“旺季”貨量增長不樂觀，預計同2021年“旺季”相比，貨量也會下滑30%左右。
不過，在此種預期下，為何美國還是出現塞港跡象？
一位在加利福尼亞州航運業(yè)工作的美線資深專家對第一財經記者表示，美西塞港從未好轉，且短期內將更加嚴峻，雖然目前歐美主流市場消費低迷，但塞港原因在于美國港口目前的“高庫存”問題并未解決，去庫存行為需要時間，滯銷商品積壓在倉庫，這種延誤上傳到碼頭，影響整個陸運時效。
“高庫存”導致塞港
截至8月5日，南加利福尼亞州海運交易所信息顯示，洛杉磯港和長灘港外等待進入泊位的船為86艘，這一數字曾在6~7月份有所下降。今年1月，在兩大港口外等待進入泊位的船只曾達到創(chuàng)紀錄的109艘。
不過，正如萬松所判斷的，目前旺季貨量恢復情況尚不明確。目前港口擁堵已經導致海運現貨價格出現異常波動。
由于對集裝箱的需求疲軟，此前托運人在許多貿易航線上都看到海運即期費率和溢價附加費下降，但這一情況已經發(fā)生了逆轉：塞港現象再次令美國和歐洲貿易航線的集裝箱現貨價格上升了。
當判斷海運價格時，一個簡單的原理是，當集裝箱可用性減少時，運費就會增加。此輪港口擁堵的原因則正緣于集裝箱擁堵，可用集裝箱虛假缺乏的現象再次推高了海運價格。
值得注意的是，歐洲多起港口工人罷工和鐵路中斷也使德國港口的集裝箱運輸陷入困境，而目前這種罷工現象正蔓延到英國。最新消息顯示，8月21~29日，英國最大集裝箱港口費利克斯托港（Felixstowe）的工人將舉行為期8天的罷工。該港口處理的集裝箱總量占到英國全國處理集裝箱總量的一半左右。
伴隨擁堵加劇，中國/東亞到美國西海岸的價格一度回升到萬美元大關以上，目前稍有回落。第一財經記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數顯示，中國/東亞到美國西海岸的價格是6632美元/40英尺集裝箱（FEU），到東海岸的目前在9885美元/FEU。不過，從歷史走勢來看，今年與去年同期的價格走勢呈相交態(tài)勢，即今年呈下行的海運價格仍低于2021年同期價格。
2021年，歐美消費者支出激增導致進口量普遍超出了當地港口的處理能力，這反過來又導致了更多的擁堵和天價海運費。
全球物流平臺飛協(xié)博（Flexport）海洋通道管理主任斯特朗（Nathan Strang）認為，盡管貨運量已從2021年的水平下降，但仍高于大流行前的水平，許多貨物繼續(xù)進入已經緊張的港口。
美國零售基金會（NRF）稱，未來美國主要集裝箱港口的吞吐量將接近歷史紀錄。美國最大的洛杉磯港和長灘港在6月份創(chuàng)下了最繁忙的紀錄，而在東海岸，6月也是紐約和新澤西港有記錄以來第二繁忙的月份，僅次于今年3月。自今年年初以來，該港口的吞吐量增加了約10%，比疫情前增加了三分之一以上。
同時，“某些大型進口商沒有提取他們的集裝箱。他們把集裝箱留在港口，把港口和鐵路碼頭作為存儲區(qū)域，人為導致?lián)矶拢罱K導致了海上的延誤（進港）。”斯特朗表示，今年與去年的區(qū)別在于，2021年的倉庫沒有足夠勞動力，而今年倉庫雖然有大量勞動力，但由于銷售下降或進貨過多，無處可運貨物，因此倉庫已滿。
他預計10月左右，陸上“去庫存”有可能出現曙光，到2023年2月“我們可能不會看到停泊船只”，但“這并不意味著2023年不會出現擁堵。擁堵很容易回來”。
跨境電商簽全年約價防止運價波動
前述在航運業(yè)美線工作的資深專家在加利福尼亞州的現場能看到的是，從洛杉磯港、長灘港的碼頭到鐵路場，堵塞情況非常嚴重，每個月都比上個月更差。
“碼頭內鐵路場站（on-dock rail）的擁堵情況已經快到去年最惡劣的時候那么糟糕了。”他解釋道，最近經常發(fā)生的情況是，鐵路公司為了保證鐵路場站的貨物流動，將一大部分柜子移去外堆場。“鐵路公司每天公布可取的貨柜名單，這一等有時又是一個月。”
他認為，造成這一現象的原因是，美國需求下降、庫存高企，客戶的倉庫都滿滿當當，提貨的速度自然減慢。積壓在倉庫的柜子沒辦法及時清空，就占據了車架，市場上流通的車架變少，就導致貨柜在堆場繼續(xù)積壓，形成惡性循環(huán)。
他并預測稱，未來幾個月美國的塞港會越來越嚴重，因為“去庫存”行為也需要時間。譬如，圣誕銷季帶來的貨量只要比現在的貨量稍高一些，已經接近極限的美國陸運網絡（拖車，車架，倉庫）就只會更加糟糕。
“美國的購物季大概是10月份開始，暑期內最大的變量就是學生返校，購物類別主力是文具相關，但購物額不會很大。在圣誕銷季到來之前，高庫存將是進口商不得不面對的難題。”他補充道。
萬松對第一財經記者表示，在整體貨量下滑，旺季貨量恢復情況尚不明確的大前提下，他們在物流方面的投入與布局主要還是圍繞穩(wěn)定運力及降本增效展開。
“一方面，我們同馬士基船公司簽訂歐基港和美國港口全年約價，防止貨量波動帶來的運價波動。同時我們也同各口岸的一級貨運代理公司簽約，在運價下滑時，可隨行就市，確定某單一航次的特別優(yōu)惠運價，幫助客戶節(jié)約物流成本。”萬松說，另一方面，敦煌網集團智慧物流平臺DHlink推出“拼單”業(yè)務，通過大數據識別同一海外買家在不同商家處下的訂單，在國內就可以實現合并包裹發(fā)貨，經測算該項目可為國內商家節(jié)省10%以上的運費。
萬松說，該公司也會整合各方資源，協(xié)助賣家更靈活地應對局部疫情對跨境物流的影響，比如協(xié)助賣家及時變更港口，或者根據實際情況改變貨運方式，以維持履約服務的正常運轉。
據前述在航運業(yè)美線工作的資深專家介紹，目前大部分客戶美線長約的價錢在美西7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超過9000美元。
需要提到的是，傳統(tǒng)上美東由于港口較小，并不是東亞—北美的傳統(tǒng)海運路線，也不會發(fā)生塞港現象。但是自2021年以來，由于美西線擁堵現象嚴重，疊加其他不可控勞工因素托運人產生避險心理，開始避走美西，轉走美東，然而這讓美東線也開始擁堵。根據分析機構Everstream Analytics的一份報告，“在美國東海岸，薩凡納港的擁堵非常嚴重，平均等待時間攀升至7.5天，與上一季度相比增加了123%。”
