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隨著電動車?yán)顺睌y顛覆之勢來襲，鋰資源的地位驟然生變，一把捏住了新能源汽車發(fā)展的命脈。今年以來，全球電動車交付量不斷創(chuàng)下新高，鋰電池供不應(yīng)求的局面也日益凸顯。實際上，鋰電池供需緊張的問題并不僅僅局限于當(dāng)前，遠(yuǎn)期的強勁需求也強化了資源端的配給與價值。
記者注意到，今年以來，歐、美、日、韓的老牌車企紛紛設(shè)置了明確的燃油車停售時間表。中國也于10月26日發(fā)布《2030年前碳達峰行動方案》，首次明確遠(yuǎn)期目標(biāo)：到2030年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。政策明確了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景，動力電池廠家紛紛宣布加倍擴產(chǎn)，市場囤貨情緒高漲。加之賣方市場影響力提升，加劇了鋰電市場供需失衡，促使鋰礦報價不斷上行。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在接受記者采訪時表示，鋰礦在產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)至關(guān)重要，具有優(yōu)質(zhì)鋰資源的企業(yè)成本優(yōu)勢凸顯，盈利彈性會充分釋放，而在資源端布局存在短板的下游企業(yè)將利潤承壓。
全球鋰資源不僅表現(xiàn)出區(qū)域分布集中的特點，還表現(xiàn)出控制權(quán)高度集中的特點。國泰君安證券發(fā)布的研報顯示，全球77%的鋰業(yè)市場份額由五大公司掌控。其中，中國的贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)市場占比分別為16%和14%，其余47%的市場份額被美國雅寶ALB（占比25%）、智利礦業(yè)化工SQM（占比15%）、美國Livent（占比7%）三家公司瓜分。國內(nèi)電池制造商的對手不僅限于國內(nèi)的“鋰業(yè)雙雄”，還包括一眾海外鋰業(yè)巨頭。
“從供應(yīng)維穩(wěn)與成本控制角度來看，控制住鋰礦就是控制住了核心原材料。”在于清教看來，在下游鋰電需求確定性增長的背景下，鋰礦資源已成為市場競爭的首要前提。
鋰電企業(yè)忙擴產(chǎn)暫時難改供需失衡局面
中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月份，新能源汽車市場累計銷量達到299萬輛，同比增長166.8%。中汽協(xié)最新預(yù)測，今年新能源汽車銷量有望突破340萬輛。
伴隨新能源汽車銷量大增，汽車動力電池和儲能電池的需求也大幅增長，短期供不應(yīng)求，長期需求明確，成就了今年鋰電行業(yè)風(fēng)光無限的根本邏輯。“向產(chǎn)能沖鋒”成為2021年鋰電行業(yè)發(fā)展的最核心話題。
據(jù)記者了解，2021年1月份至10月份，全球動力電池的裝機量達到225GWh，同比增長116%。其中，我國動力電池裝車量為107.5GWh，同比增長168.1%。
儲能電池的需求也大幅增長。以阿特斯為例，該公司作為全球化儲能企業(yè)的代表，今年1月份至9月份，在建儲能項目從0.9GWh增加到2.9GWh，儲備項目從6.5GWh增加到21GWh，以備儲能電池需求的迅猛增長。
供應(yīng)端方面，相較于大幅增長的市場需求，鋰電產(chǎn)能的增長并不匹配?！蹲C券日報》記者注意到，包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等在內(nèi)，鋰電供應(yīng)商從去年年底才開始大規(guī)模擴張產(chǎn)能。但是，鋰電產(chǎn)能擴張具有一定的滯后性，廠房建設(shè)及設(shè)備安裝建設(shè)周期需要6至9個月，產(chǎn)能爬坡周期需要3至6個月，達到一定的產(chǎn)能利用率（涉及技術(shù)水平、生產(chǎn)經(jīng)驗和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)）也需要時間，導(dǎo)致鋰電供應(yīng)“遠(yuǎn)水難解近渴”，供需持續(xù)失衡。
六氟磷酸鋰作為動力電池電解液最重要的組成部分（約占電解液總成本的43%），今年以來市場需求顯著增長，售價一路攀升。統(tǒng)計資料顯示，2020年9月份六氟磷酸鋰的市場報價約為7萬元/噸，但截至2021年12月22日，六氟磷酸鋰的市場報價已突破50萬元/噸。即便是如此，很多生產(chǎn)企業(yè)目前基本無庫存，現(xiàn)貨緊張，通常以交付訂單為主。
“目前發(fā)布供貨和擴產(chǎn)公告的幾家行業(yè)龍頭，其立項、報批、合規(guī)等手續(xù)，沒個一年半載也批不下來。”一位鋰電行業(yè)從業(yè)人員對記者表示，目前著手?jǐn)U產(chǎn)的鋰電上市公司正在交設(shè)備款階段，但設(shè)備加工進度緩慢。為了保障原料供應(yīng)，今年5月份以來，鋰電行業(yè)各大龍頭上市公司先后對外簽訂多份六氟磷酸鋰的長期協(xié)議，收款方式也向現(xiàn)款現(xiàn)貨方式靠攏。
“六氟磷酸鋰價格持續(xù)上漲的背后，是新能源汽車和動力電池市場持續(xù)火爆的縮影。隨著落后產(chǎn)能陸續(xù)出清，市場產(chǎn)能和訂單將向優(yōu)質(zhì)龍頭企業(yè)靠攏。”天祝宏氟鋰業(yè)董事長曹斌在接受記者采訪時預(yù)計，2022年六氟磷酸鋰仍將保持較高的景氣度。
全球鋰電產(chǎn)能逐步釋放
2025年規(guī)劃產(chǎn)能超2500GWh
按照多家機構(gòu)預(yù)測，2025年全球鋰電池需求將超過1500GWh。以平均60%的產(chǎn)能利用率估算，對應(yīng)的產(chǎn)能是2500GWh。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，目前全球主要鋰電企業(yè)2025年的規(guī)劃產(chǎn)能合計已超過2500GWh。
自2020年拿到特斯拉的訂單起，寧德時代就已宣布8個動力電池擴產(chǎn)項目。今年半年報披露的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年6月底，寧德時代的動力電池年產(chǎn)能為65.45GWh，在建產(chǎn)能達到92.5GWh。多家券商研究報告預(yù)計，2025年寧德時代的產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)接近600GWh；LG的規(guī)劃產(chǎn)能將達400GWh。此外，蜂巢能源相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時表示，公司已啟動新的戰(zhàn)略規(guī)劃，預(yù)計2025年的規(guī)劃產(chǎn)能將超200GWh。
在動力電池需求量方面，若2025年全球乘用車銷量達到8000萬輛，以電動化滲透率25%估算，對應(yīng)的電動車銷量為2000萬輛。若每輛電動車搭載電量平均為40KWh，僅電動乘用車的電池需求預(yù)計就將達到800GWh，這還不包括電動商用車、電動兩輪車、電動工程機械、電動船舶等細(xì)分領(lǐng)域所占的份額。
儲能電池需求方面，據(jù)國際能源署和中國光伏行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2025年全球光伏裝機量保守估計可達1810GW；據(jù)全球風(fēng)能理事會數(shù)據(jù)，2025年全球風(fēng)電裝機量預(yù)計可達1210GW。據(jù)此推算，到2025年，全球光伏和風(fēng)電新能源的合計裝機量為3020GW。若按照儲能配套滲透率25%、平均20%的裝機率和2小時的配置儲能計算，僅光伏和風(fēng)電側(cè)帶來的儲能電池需求就達300GWh。此外，電網(wǎng)側(cè)儲能、用戶側(cè)儲能（包括家庭儲能）等細(xì)分領(lǐng)域也將對儲能電池產(chǎn)生一定的需求。
從長期的全球市場需求到全球產(chǎn)能需要，可以看出頭部企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)背后的戰(zhàn)略意義：即既定了產(chǎn)能規(guī)劃，才配套了資本融資、設(shè)備采購、供應(yīng)商搭建、下游戰(zhàn)略客戶開發(fā)等系統(tǒng)性工作。頭部企業(yè)對外宣傳產(chǎn)能目標(biāo)，可以為融資獲得更高的估值，為設(shè)備及原材料采購獲得更優(yōu)厚的條件，為客戶開拓提升實力和形象。
“只有跟得上行業(yè)發(fā)展形勢、符合市場需求的有效產(chǎn)能，才是真正的產(chǎn)能。”國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金總裁方建華對記者表示：“截至目前，動力鋰離子電池行業(yè)面對的最大問題之一就是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。”
在方建華看來，在動力鋰離子電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的情況下，對地方政府、銀行以及公司都是非常大的風(fēng)險。電池技術(shù)的發(fā)展突飛猛進，目前在建的產(chǎn)能很有可能在兩三年以后成為一堆廢鐵。方建華建議：“應(yīng)適度控制投資結(jié)構(gòu)，順應(yīng)技術(shù)進步的大勢，根據(jù)中國市場發(fā)展的特點去規(guī)劃實際產(chǎn)能。”
上游資源成必爭之地
鋰礦爭奪戰(zhàn)是輸不起的“戰(zhàn)爭”
一方面是鋰價一路狂飆突進，另一方面是電池企業(yè)滿負(fù)荷生產(chǎn)，但與電池裝機量增幅不相匹配的是，電池企業(yè)并沒有獲得相應(yīng)的盈利增長。
記者觀察到，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、鵬輝能源等5家上市公司近期發(fā)布的財報顯示，今年三季度僅寧德時代的毛利率環(huán)比為正。其中，億緯鋰能今年三季度毛利率為21.53%，已連續(xù)四個季度下滑，較去年同期下降近10個百分點；國軒高科和鵬輝能源的毛利率則連續(xù)兩個季度下降，降幅分別達到9%和3%。
與此形成鮮明對比的是，上游材料商迎來業(yè)績大爆發(fā)。其中，“鋰業(yè)雙雄”之一的贛鋒鋰業(yè)今年前三季度實現(xiàn)營收70.4億元，同比增長81.19%；實現(xiàn)歸母凈利潤24.73億元，同比暴漲648.24%。天齊鋰業(yè)也逐步走出債務(wù)陰霾，雖然凈利潤仍在虧損，但股價較年初飆升175%。
雖然寧德時代尚能憑借行業(yè)地位以簽訂長協(xié)大單，以鎖定材料成本，保住自身盈利水平，但電池制造企業(yè)淪為上游資源企業(yè)“打工人”的現(xiàn)實卻毋庸置疑。對于電池制造企業(yè)來說，為了壓縮成本，爭奪在產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)，“搶礦”已成為必須走的一步棋。
對于本土上游企業(yè)來說，未來與中游制造商之間的斗爭升級似乎不可避免，資源儲備將直接影響當(dāng)前的經(jīng)營業(yè)績和未來的發(fā)展?jié)摿Α?ldquo;歸根結(jié)底還是資源問題，就是礦不夠。”一位接近贛鋒鋰業(yè)的相關(guān)人士向記者透露，上游企業(yè)在海外大量購買鋰礦，可以確保未來原材料價格相對平穩(wěn)，并能夠鎖定這些資源。下游的電池制造企業(yè)下場“掃礦”，核心戰(zhàn)略在于保障鋰原料供應(yīng)的連續(xù)性和穩(wěn)定性。
值得注意的是，以德國為首的歐洲汽車制造大國已開始重視電池產(chǎn)業(yè)，并逐步實施策略，以防過度依賴外國配件供應(yīng)商。美國作為曾經(jīng)的汽車產(chǎn)銷量霸主，也在今年8月份宣布新能源汽車發(fā)展計劃，并發(fā)布《國家鋰電池藍(lán)圖（2021-2030）》，目標(biāo)就是建設(shè)美國國內(nèi)的鋰電池原材料加工能力，降低對敏感材料的依賴程度。
對此，中國礦業(yè)聯(lián)合會理事、法律專業(yè)委員會執(zhí)行主任欒政明建議，中國企業(yè)對礦源的爭奪不宜拉線過長，尾大不掉是大忌。而且，下游企業(yè)切勿盲目跟風(fēng)，要量力而行。各國相關(guān)政策出臺后，行業(yè)內(nèi)的先行者在逐步完善補貼政策體系，后來者也在奮力追趕。隨著各方力量加入角逐，原有的鋰電產(chǎn)業(yè)格局將面臨重塑。
