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伴隨碳酸鋰價格在今年的大幅下滑，鋰電池價格也進入下行周期。
8月9日，界面新聞從上海鋼聯(lián)獲悉，根據(jù)該機構的監(jiān)測，當天三元方形動力電芯均價0.68元/瓦時，磷酸鐵鋰方形動力電芯均價為0.6元/瓦時，分別較年初下跌接近四成。
鋰電池通常采用電芯-模組-電池包的裝配模式，電芯是組成電池包的最小單元。三元方形電芯和磷酸鐵鋰方形電芯為目前鋰電池的兩種主要技術路線。
鑫鑼資訊高級研究員張金惠告訴界面新聞記者，根據(jù)該機構的統(tǒng)計，鋰電池電芯目前的價格已接近2021年8月的歷史低點。
上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰業(yè)分析師李攀認為，碳酸鋰價格下降，是近期鋰電池價格下滑的主要原因。包括國軒高科(002074.SZ)在內(nèi)的頭部鋰電池企業(yè)也向界面新聞表示了相同的觀點。
根據(jù)上海鋼聯(lián)的統(tǒng)計，截至8月9日，電池級碳酸鋰均價為25.6萬元/噸，相較今年年初腰斬。
碳酸鋰是鋰電產(chǎn)業(yè)核心原材料，下游應用主要集中在鋰電池的正極材料。按照碳酸鋰當前價格，其約占磷酸鐵鋰電池成本的三分之一，在三元鋰電池中的成本占比則接近三成。
過去兩年碳酸鋰價格暴漲，一度導致鋰電池的成本扶搖直上，打破了過去十年鋰電池價格持續(xù)下降的趨勢。
去年四季度，電池級碳酸鋰價格接近60萬元/噸，較2021年初上漲了約十倍。同期，鋰電池電芯價格也攀升至過去三年的高位，達到1元/瓦時左右。
孚能科技(688567.SH)董事長王瑀今年4月在電動汽車百人會上稱，僅僅由于碳酸鋰價格的變化，就導致去年動力電池每瓦時的售價增加了0.2元。
碳酸鋰價格在去年末觸頂后，今年上半年迅速下降，一度跌至20萬元/噸，近期則有所反彈。李攀認為，“未來隨著碳酸鋰價格走低，鋰電池的價格仍有下降空間。”
在張金惠看來，除了碳酸鋰價格暴跌因素外，正負極、隔膜、電解液等其他鋰電池原材料因產(chǎn)能過剩導致價格下跌，也是鋰電池價格走低的重要原因。
“各原材料企業(yè)為了保證開工率，都在成本線附近運作。”他向界面新聞分析稱。
前述國軒高科相關負責人提及，上半年整車市場增速放緩，加之電池企業(yè)新投入的產(chǎn)能逐漸釋放，過去兩年電池產(chǎn)品供不應求的局面發(fā)生改變，也在一定程度上影響了電池價格波動。
“但我們并不認為市場出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩，更傾向于認為是一種產(chǎn)能緊缺性的降低。”上述國軒高科負責人告訴界面新聞記者。
另一家不愿具名的頭部鋰電池企業(yè)人士還對界面新聞稱，上半年鋰電池行業(yè)供求關系出現(xiàn)變化，一些企業(yè)為獲取訂單采用低價策略，對鋰電池價格也會產(chǎn)生一定影響。
關于鋰電池行業(yè)產(chǎn)能過剩風險的討論近期在持續(xù)升溫。
今年6月，長安汽車(000625.SZ)董事長朱華榮在中國汽車重慶論壇上稱，預計到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能為1000-1200 GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800 GWh。
“（動力電池行業(yè)）出現(xiàn)了嚴重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。”朱華榮稱。
鋰電池的下游應用主要包括新能源汽車和儲能兩大領域，前者為動力電池，后者為儲能電池。
張金惠稱，相對而言，儲能電池的門檻相對更低，且儲能項目合同周期較短，按照單個項目招標，各家企業(yè)的價格競爭更為激烈；動力電池合同周期較長，價格波動不像儲能電池變化那么大。
國軒高科相關負責人稱，從短期看，鋰電池價格的波動會讓公司受到一定壓力，但基于長期戰(zhàn)略來看，公司規(guī)模、技術、市場的發(fā)展會對沖這部分的壓力。
他還提及，鋰電池價格回落，將使得新能源汽車整車價格更親民，推動產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。鋰電池約占新能源汽車整車成本的四到六成。
張金惠也告訴界面新聞記者，就儲能行業(yè)而言，鋰電池價格下降后，儲能系統(tǒng)回報率將大幅增長，帶動出貨量提升。
8月初，中關村儲能產(chǎn)業(yè)技術聯(lián)盟理事長陳海生在第八屆儲能西部論壇上表示，今年上半年碳酸鋰價格下跌傳導至下游儲能系統(tǒng)，上半年的中標均價在1.33元/瓦時，與今年1月相比下降25%。
