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磷酸鐵鋰梯次電池價格下降，小動力市場格局或有改變。

以電動兩輪車為例，目前國內(nèi)大部分地區(qū)仍是以三元鋰電池為主。其中一個重要的考慮因素為單個模組在滿足電壓下，需要使用的磷酸鐵鋰電池數(shù)量略多于三元鋰電池，在兩者價格相差不大時，使用三元鋰電池的總造價通常略低于磷酸鐵鋰，加之更小的尺寸、更久的續(xù)航，因此三元鋰電池成為了兩輪車的裝車主流。

但目前梯次市場中，磷酸鐵鋰鋁殼電池單價已遠(yuǎn)低于三元鋰電池單價，僅從造價來看，一款4850模組，分別采用某頭部電芯企業(yè)電芯，磷酸鐵鋰電芯成本約1550元/組，三元電芯成本約1800元/組，已出現(xiàn)明顯差距。

而隨著大規(guī)模退役潮的到來，磷酸鐵鋰電池的價格或?qū)⑦M(jìn)一步被壓低。若兩者的價差大到一定程度，且磷酸鐵鋰梯次電池能維持穩(wěn)定的退役品量和品類的供給，或?qū)⒛ㄆ侥壳叭囯姵卦诔叽绲确矫娴膬?yōu)勢，驅(qū)使兩輪車整車廠更傾向選擇磷酸鐵鋰電池。

退役時間延長。目前新能源汽車中三元鋰電池的理論退役年限多在4-6年，磷酸鐵鋰電池的理論退役年限多在6-8年。相對于按固定使用年限強(qiáng)制退役的運(yùn)營車，家用車的實(shí)際使用年限多將遠(yuǎn)大于理論退役年限。2021年之后新能源汽車裝機(jī)量才實(shí)現(xiàn)大爆發(fā)，而此時的磷酸鐵鋰裝機(jī)量實(shí)際已逐漸超過三元鋰電池，將會帶來大規(guī)模退役潮的延期。

而在此期間，由于目前回收產(chǎn)能已遠(yuǎn)超退役量，很多鋰電池回收企業(yè)或?qū)㈦y以為繼產(chǎn)能出清。